テレビでやってた映画『ルパン三世 カリオストロの城』。 何回目だw
最近 QUO カード消費のためにコンビニで買い物を繰り返していた結果、なんと、白菜なんかはスーパーよりコンビニのほうが安いことを発見してしまった。 白菜 1/2 カットで税込み 78 円で買ったんだけど、スーパーに行ったら 1/4 カットで税抜き 70 円弱の値段が付いていた。 倍近く違う。 っていうか、スーパーでもあまり見かけない一玉もコンビニにあったような気がしないでもないんだが... はっ、コンビニの店頭に並べられている野菜類って、もしかしてスーパーとは仕入れもとが違うのか? 農協の直売所と大差ない値段な気がするし...
コンビニで野菜売っているのって、相模湖のほうみたいにちょっと田舎のほうな印象があったけど、コロナ禍でコンビニの野菜販売が定着したワケ｜ニュースイッチ by 日刊工業新聞社によると、新型ウイルスの関係で住宅地のコンビニにも進出してきたらしい。 なるほどねぇそれでか... と思ったけど Google Maps Street View 見たらもっと前から野菜並べているな。 近隣に畑があるから農家と直接契約なのかも知れない。
大学生の頃の自分だったら最安価格を求めてぐるぐる買い物巡りをすることになりそう。 卵はドラッグストアが安く、牛乳やヨーグルトはスーパーが安く、野菜はコンビニが安い... と。 大学生の頃は牛乳はこっちのドラッグストアが 10 円安いとかパンはこっちのドラッグストアがとかそういうのを本当にやっていた。 東京に引っ越してからだな、やらなくなったのは。
ホンダの NC750X ABS。 先月の DCT の記憶が薄れないうちに。 MT の大型二輪を公道で走らせるの初めて、ってそこまで書くほどのこともない。
店舗はバイクショップだが、改装するだけでなくレンタルバイクを今月でやめてしまうとのこと。 ここが無くなると MT の NC を借りられる店はだいぶ離れたところだけになりそう。
今回は渋滞を回避しようとして下道をうろうろ、結局渋滞にはまりつつ日野橋渡って日野駅北だかの交差点から曲がって行ったら道に迷い地図確認、なんかすごい勾配の道を抜けて、うろうろして甲州街道に戻ったw 甲州街道を高尾山口側まで抜けていき、大垂水峠を越え、コンビニでお菓子を買って一休み。 そこで中央道がまだ渋滞していないことを確認の上、またしても上野原まで行って、上野原 IC から中央道。 ところが小仏トンネル渋滞は始まっていた。 ただ、幸い、 寒くなってきていた ので、トンネルの上のほうは暖かくてもうちょっとゆっくりできても良かったw 結局寒いのでさっさと八王子 IC で降りて、バイパスだっけ、あそこから甲州街道に戻り、残り 10 分くらいのところで返却。 最後救急車やら消防車やらがサイレンを鳴らしながらいっぱいやってきて、ガソリンスタンドから裏道に入ったら、そこにも消防車やら救急車やらが止まっていて、こりゃ何かあったんだな...
さて、92.1km 走って給油量は 2.71L、相変わらず燃費良すぎw 今日は店の人が表示を燃費計 (平均燃費) に切り替えてくださっていて、その表示は計算より少し悪くて 29km/l くらいだったと思う。 最初渋滞にはまっていた時は 20km/l 以下程度しか出ていなかった。 大垂水峠をこえてから伸び始めたが、その後も例によって山間部を走ってから高速に乗ったわけで、スピードは全然出していないとはいえ、750cc とは思えない燃費である。
今回ちょっと薄着過ぎて途中から寒かったのでグリップヒーターを入れていた。 でもグローブも夏用だから結局手のひらだけ温かくて妙な感じだったw グリップヒーターはあくまでも冬装備でもどうしても冷える手の保温用って感じだ。 シートヒーターまであれば最高なんだろうけど。
さて MT なんだけど... 個体差らしいけど今回乗った車両はとにかくニュートラルに入りづらかった。 2 速からニュートラルにしようとして 1 速に入ったり、1 速からニュートラルにしようとして硬くて動かなかったり 2 速に入ったり。 対策としては 1 速でビュンっと空ぶかしをしてからニュートラルに入れるか、2 速で回転数が落ちてきたところからクラッチを切らずにそっとニュートラルに入れるか。
それと 1 速が長い。 アイドリングの回転数は 1000〜1500rpm の間あたり、温まってくると 1200rpm か 1100rpm あたりだが、それで 1 速でクラッチをつなぐとなんと 11km/h も出る。 GSR250S の感覚からするとほとんどこれが 2 速である。 でも十分すぎるほどの出力により余裕で走れるのだが... うっかりするとクラッチを早くつなぎすぎてしまってストールさせてしまうのである。 今回借りている間に 2 回やらかした。 こんな排気量でも案外低い回転数でのトルクは小さく、そもそもアイドリングの回転数が低いからかストールもしやすいみたい。
このふたつのせいでなんか扱いにくさを感じてしまった。 確かに低速のコントロールは DCT よりしやすいし、傾けて減速している間に勝手にギアが変わるようなこともないし、勝手に変速していって制限速度を超えてしまう心配もない。 だけど信号待ちのたびにニュートラルを探すのはイライラするし、1 速が長い上アイドリング回転数より低いところの粘りがないのでのろのろ渋滞はつらい。 自分が今までに所有してきた車やバイクは、1 速でアクセルを開けずにクラッチをつないだまま、ブレーキも併用することで、AT 車のクリープ現象と同じかより遅いくらいのスピードで走れていたので、のろのろ渋滞ではそれを多用してきた。 それが 11km/h も出る上にブレーキ踏むとストールしそうなのは (強く踏んでみてはいないけど) ちょっと神経を使った。 MT だと渋滞でクラッチ操作がつらいなんて意見を見ても、それは使い方の問題だろとなめてかかっていたが、世の中にはこういう車両が存在するんだな。
ギア選択としては DCT をまねて 40km/h で 4 速を目指したけど (ギア比はちょっと違うらしい)、実際 GSR250S の感覚からすればエンジン音的には 40km/h を 3 速でも全然違和感ない。 そのほうが振動も少なく、快適ですらある。 高速走行は 80km/h 6 速で 2000rpm は超えるが 2200rpm くらいだろうか、エンジン的にはものすごく余裕で風の音のほうがうるさい。
というわけで感想としては DCT のほうが良さそう。 確かに駐車場では苦労することもあるだろうが、ツーリングの大半の時間にこれらの不満が発生しないのは満足度が高いのでは。 ホンダのバイクの DCT の出来の良さ、それにエンジンとの組み合わせもある。 あの DCT が CBR250RR あたりに積まれていても不満たらたらかも知れない。 でも大型二輪にあの DCT ってのが最高の組み合わせなのである。 しかも NC に関してはこの価格である。 100 万円を切る価格帯でこの組み合わせが手に入る。
で... ホンダのバイクのラインアップを見ると、NC750X の他に NC750S と X-ADV がこのエンジンと DCT の組み合わせを採用している。 NC750S はネイキッドなのかな、スクリーンが小さくちょっとハンドルが低そう。 GSR250 の 3 兄弟みたいなものだろう。 X-ADV ってのはビッグスクーターである、といっていいのかわからないとても不思議な車種である。 アドベンチャーバイク、というなら V ストロームなんかと同系統である。 でもビッグスクーターだから全長が長く、ペダルはなく後輪ブレーキもレバータイプで、足で挟むタンクはなく、荷物がたくさん積めて (ただしヘルメット分くらいらしい)、おまけにあのトランスミッションが搭載されているのである。 えっ...? ちょっと待って、それって最高じゃない? DCT を経験する前ならあんまり興味を持てなそうな車種だけど、経験してしまった今、俄然興味が出てきたぞ。 しかも後輪ブレーキが左手なら、砂利の駐車場や段差などでも両足を出したまま低速での微調整ができる。 まったり走りたい自分にぴったりなのでは...?
3 連休初日、新型ウイルスの感染者数が盛り上がっている影響か、渋滞状況は普段の土曜日とあまり変わらない程度のよう。 連休といえば数十 km の渋滞というのがあるけど、中央道の渋滞が完全につながってはいない感じ。
レンタルバイクの店、バイクショップなので帰り際に軽く聞いてみたところ、スクーターのキックペダルが硬いのは、油ぎれですねって言われたw スクーターでは一般的にあるらしい。 配線の接触不良も、錆びだか何かでそういうことはあるらしい。 そうか。 なお、ジョルカブでは起きないですよと言うと、カブですから、ってまぁそうだよなw エンジン周りは他のスクーターとは完全に別物だからなw
なんか多くの MT 車に乗ってきたこの信念が崩れてしまいそうな感覚がとても不思議。 自分は乗り物好きと言っても、車のゲームから入り、乗客としてバスを楽しみ、自動車免許を取得というような流れだ。 MT にこだわってきたのは、MT が最高に違いないというオタク的観点と、MT 車が買えるうちにある程度使いこなせる技術を身につけておきたいという興味からだ。 ヒールアンドトウのような有名な操作技術を含め、完璧にはほど遠いがある程度は理解し、条件がそろえばきちんとできるようにもなったし、坂道発進にしても合流にしても渋滞にしても普通にはこなせるようにはなった。 反応の鈍い電子制御スロットル世代になるとまた学習し直しになったのはショックでもあったが、それにも慣れた。 原付を買ったら、車で言うと旧世代のような二輪の運転に楽しさを感じ、何となく普通二輪免許に進んだ。 その頃には、四輪での MT の楽しさと AT の楽しさをある程度理解してきていて、四輪における MT モデルの減少・大型化とさらなるハイテク化に対する諦めの気持ちも少しあったと思う。
グラストラッカーを買って走り回ったことで、二輪における変わらない (変われない) デザインに対する期待感がわかってきた。 二輪は車両が軽く体がむき出しになっているという特徴からシートベルトや車両側エアバッグは存在できないため、車のように大型化は進んでいない。 大型化すると操縦しにくくなる面もあるので、40 年前の車両と比べても、四輪とは違ってサイズや乗車姿勢はほとんど変わっていない。 トランスミッションについても、DCT こそ新しいが、ドグクラッチのシーケンシャルマニュアルトランスミッションと、ベルト式無段変速は、いずれも 40 年前にもある。 電子制御は点火装置から燃料噴射装置や ABS なども導入されていて、そういう意味ではハイテク化が進んでいるけど、電子制御スロットルは搭載されていても、操縦性に影響がないような反応の良いものである。
んで、大型四輪でさえも AT が普及してきたこの時代、さらなる燃費規制などにより四輪 MT 車が絶滅したとしても、そう簡単に二輪 MT 車はなくせないだろうし、そもそも二輪の燃費はいいし、MT の楽しさは二輪で、みたいな時代が来るのかな、って気持ちがどこかにある。 特に大型二輪なんて完全に趣味の世界だし、MT で楽しくガッチャンガッチャンシフトチェンジして乗るものかなみたいな。 ビッグスクーターっていうのは普通は無段変速で、エンジンと変速機を車体後部に納めることでシート下の荷物スペースを広く確保しているというのは、貨物車的な、バンのようなところもあり、...と思っていたんだけど、X-ADV っていうのは DCT を積んでいるから、荷物スペースは犠牲になっているんだろう。
ということで調べていたら、NC・X-ADV ともに新型が発表されたようだ。 荷物スペースは X-ADV が 1L 小さいままだが 1L 増えることで今の NC と新型 X-ADV が同容量となるのか。 まぁとにかく、ここで新型発表なら来年にモデル消滅の心配はなさそう。 FI エラーが時々出る今の GSR250S ををだましだまし 1 年ちょっと乗って、買い換えかな!
GSR250S もね、基本的にはいいバイクなんだよね。 今の FI エラーが、トヨタ車で言うところの微妙なトラブル (エアコン故障、ドアミラー故障、助手席パワーウインドウ故障、集中ドアロック故障みたいな) に相当する気分というか、それわざわざ修理するかね? みたいな気持ちになっている。 修理するほうが安いことはわかっているのにね。 まぁ、荷物の積載であったり冬場の手の冷たさであったり、シートは良いと言われているけど案外おしりは痛くなることだったり、さほど燃費が良いわけでもないことだったり、ETC 車載器が時々読み取り不良を起こすことだったり、これはこれで気になるところがあるからでもあるんだろうな。 車のほうも、デイライトを付けたいなとか、クルーズコントロールがあったらいいなとか、衝突被害軽減ブレーキがあったらいいなとか、まぁそういうのはなくはないかも?
散歩がてらホンダの店へ。 X-ADV の実車を眺めてみた。 正面から見た時、結構でかく感じる。 が、ようは NC とは違ってスクーターの形をしているのでステップあたりの幅が広い。 ハンドルそのものは NC と大差ないのかも。 シート下の荷物スペースはさほど大きくはないが、NC よりちょっと深いのかな? 実物を見ると数字上の容量差よりも大きそうに見える。
純正でキャリアとトップケース? はあるらしい。 サイドパニアはつけたければ社外品。
話によれば NC750X (DCT/MT) と X-ADV は同じぐらいは売れているそうな。 そして NC750X の DCT と MT もまた同じぐらいの比率なんだそうな。 へぇー。 NC と X-ADV で迷う人はあまりいないですね、ってまぁ見た目だいぶ違うしなw 新型の情報はまだ来ていないそうだが、ヨーロッパで発表されているしそう遠くないうちに出るんじゃないかと。 X-ADV の試乗車は今はないらしい。
関係ないけどゴールドウイング (300 万円を超える高級車!) も展示されていて、これが月に 1 台ぐらいは売れているというので感心してしまった。 すごい。
そうそう、NC750S は販売終了したようなこと言っていたな。 大型二輪の中では最安だったから結構売れていたのかと思ったが、そうでもないんだな。
X-ADV の横に ADV150 というちっちゃな X-ADV みたいなかわいいやつが置いてあって見た目はおもしろかった。 まぁホンダのバイクは車種が豊富でやっぱり車で言ったらトヨタを見ているようだ。 ADV150 も PCX150 と同じエンジンを使っているとのことで、そのへんうまいこと使い回しして車種をたくさんそろえて、客としては選択肢が増えていて楽しいけど実際に売れる車種は限られているかも知れない。 けどやっぱいろいろ並んでいるのがいいんだよな。 ゴールドウイングが展示されているのも、トヨタに行ったらスープラが展示されているみたいな話でいいじゃんね。 まぁ検索するとホンダのバイクは品質悪化問題が話題になっている部分はあって、まぁ確かにスーパーカブが 2 代目になった頃はいろいろと言われていたよな。 DCT みたいに良い物持っているし、改善されていると期待したい。
夜は茨城県沖の地震。 夜 7 時の NHK-FM のニュース (日曜日なので全国 15 分、地方 5 分のはず) を聞いていたのに、6 分ぐらいから地震情報になってしまい、それが 20 分弱続いて、終わったらいきなりクラシックが流れていたw ちょ、ニュースは?w なおらじるらじるのほうは緊急地震速報が無音になっていた感じで電波の受信に切り替えて聞いた。
で、NHK ラジオニュースに 15 分の放送がのっていたので Podcast のリンク経由でダウンロードして聞いてみたら 6 分 12 秒あたりから緊急地震速報のアラームごと入っていて、14 分 56 秒 (時報後から 15 分まで?) で切れていたw
後から見直してみると 25 分に伸びていて、これは差し替えられたな?
ファイル名も _1.mp3 が _3.mp3 に変わっていたしな。
じゃあ夜 10 時のニュースはというと、なんとプロ野球中継の最後のインタビューだけで終わっていたww
これって実際のラジオ放送に使ったものを時間で切り出しているだけなのか。
プロ野球中継の延長ぐらい反映しておいてくれw
まったり。
この前の NC750X の 1 速がなんか長い (速い) と思った話で、そういえば、車もいろいろあったなと思い出した。
おお、そうか、今の車を買ってからもう 10 年が経ったのか... というのはいいとして、今の車で 4 速でだいたい 60km/h 2000rpm だ。 アイドリングは確か 600rpm だから、4 速だと 18km/h の計算。 ギア比を当てはめて 1 速に合わせれば 5.2km/h ということになる。 あるいは 1000rpm くらいまで回したとしても、4 速で 30km/h だから 1 速で 8.7km/h 程度。 2 速の 600rpm でも 9.7km/h ということで、つまり 11km/h だと 2 速でさらにアクセルをやや踏むくらいになる。
前の車だと、5 速 60km/h がだいたい 2000rpm だったはず。 アイドリングは 550rpm だったから、5 速だと 16.5km/h の計算。 1 速だと 4.2km/h で 2 速だと 7.1km/h になる。 さらにゆっくり走れることになる。
で、車を買い換えた時に違和感があったのはリバースギアの速さだ。 リバースギアは、前の車では 550rpm で 4.1km/h であり 1 速より遅い。 今の車では 600rpm で 5.6km/h となり 1 速より速いのだが、数字で見ると意外と差がないな。 運転した感覚としては、最初の頃はリバースギアが速すぎると感じたものだ。 数字上は小さな差でも、実感としては大きな違いだ。
バイクのほうも見ておこう。 GSR250 のギア比が 2.416 1.529 1.181 1.043 0.909 0.807 (減速比 3.238 3.285) らしい? 慣らし運転で首都高で間違えて湾岸線を走った時に、確か 6 速 5500rpm で 73km/h だったから、アイドリングの 1500rpm なら 19.9km/h, それで 1 速にすると 6.6km/h か。 ほー。 これでも車の 1 速よりは速いのか。 まぁでもブレーキ踏んで 1500rpm より下げても多少は耐えてくれる。 1200rpm くらいまでなら問題ないと思う。 1200rpm なら 5.3km/h くらい。 これで今の車と同じくらいになる。
まぁそんなわけでやっぱり 1 速 11km/h は速すぎると思うのである... でもじゃあ 1 速 5km/h のギアを作ったらどうなるかって言ったら、貨物車の 1 速みたいに荷物満載で急坂で発進する時しか役に立たないギアになってしまう。 難しいものだな。 普通に考えれば、せいぜいスプロケットをかえてちょっぴり遅くしてお茶を濁すレベルだろうな。
大型二輪って (NC しか乗っていないけど) 確かに高速走行時の余裕 (エンジンなどが無理していないところ) は感じられるんだけど、渋滞まで考えると 400cc や 250cc でいいやとなる人の気持ちもわかる気がする。 図体のでかい大型二輪にもかかわらずすり抜け上等な人達を結構見かけるのにもそのへんの事情もありそう。 街で見かけるハーレーだって、発進時の音を聞いてみると、確かにクラッチを滑らせている時間が長いようなので、状況は同じなようだ。 渋滞なんて 1 速でクラッチつないだり切ったりするだけじゃん、って人もいるとは思うけど、自分みたいなずぼらからすれば 1 速でクラッチつなぎっぱなしにできたほうが楽だよ。 DCT だとクラッチをつながせるためのアクセル操作が必要になるわけだな。
寒い日。 こんな日は素直にエアコンつけてしまったほうが効率はいいんだろうなと思いつつ、ガスストーブの前でぬくぬく仕事。 まぁ 4 年前なんか雪が降ったんだから、それに比べれば平年並みの寒さだったんだろうけど。
PHS の料金通知はスマートフォンに移行した副回線のほうで設定してあったのだけど、9 月 1 日の移行で 9 月・10 月は来たんだけど、今月は来なかった。 ので、この前、主回線で設定をし直した。 設定には 3 年前に鹿児島のワイモバイルショップで再設定してもらった暗証番号を使った。 再設定してもらったのに 3 年間ほぼ使ってなかったw なお、もう 1 回線の 0 円 PHS 副回線も暗証番号がわからなくなっているんだけど、まぁいいやw
証券口座は普通の取引のやつとロボット取引のやつがあって、どちらも源泉徴収ありの特定口座。 これは売買で利益が出た時点で税金がさっ引かれるやつで、逆に損があれば税金が返ってくる。 ロボット取引のほうは節税として時々調整が走ることがあって、それがどうやら同額で売って買い直すことでそれまでの損益を確定しつつ持っている数は変わらないみたいな調整のようである。 同じ作戦は普通の証券口座のほうでも可能なのだが、調べてみると、「仮装売買」という相場操縦的行為になってしまうおそれがあるらしく、注意が必要なようだ。 あと、同じ日にやってしまうと買いを先に入れたことになって、半分しか損益が出ないらしい。 (先に買うと手持ちの株数としては倍になり、購入価格が平均されて前回と今回の間になってしまい、それで売って元の株数に戻すとその平均された値段で損益計算されてしまう。) いったん手放して次の日に買うことで損益確定の上新たに買ったことになる。
で、さらに調べてみると、信用取引を使う手があるという。 現物売りと信用買いを同じ日に入れて約定させ、次の日に信用取引の分を現引きする、つまり、借りたお金で株を買っておき、次の日にお金だけを返済する。 へぇ、と思って、最近、ダントツの損益になっていたものをその手で買い直してみている。 100 株ごときで「仮装売買」を言われることはないだろうとは思うが、念のため板を見ながら株価に近いところにポチポチ入れていて、自分の注文に当てるようなことはしていない。 (誰も買わないような高い値で売り注文を出し、その値で買い注文を出すとか、反対に誰も売らないような安い値で買い注文を出し、その値で売り注文を出すとか、一応そういう注文はできてしまうはずだが、いかにも相場操縦的行為になりそうなので。)
株式の売買で利益が出ると分離課税の場合 20% ちょっとくらいの税金がかかっている。 まぁ雑に 20% として、今年の利益が例えば 50 万円あるとすれば、10 万円はすでに税金として引かれている。 この手で -20 万円の損益が出ている株をいったん手放した上で買い直すと、今年の利益が 30 万円に減ることになり、税金分の 4 万円が返ってくる。 そんな感じで意外と大きいなみたいな気持ちになって楽しいw 本気でバチバチ投資する人達は源泉徴収無しのはず。 確定申告は必須になるが、その 10 万円やら 6 万円やらの税金の支払いを次の年に遅らせることができるから、その分を投資に回せるってわけである。 自分みたいなゆるゆるユーザーは税金返ってきたぜーうれしいなくらいの気持ちでのんびりやるだけである。
ビッグスクーターに擬似的にギア選択するマニュアルモードがついている車種はありそうだな、と思って調べてみた。 スズキのスカイウェイブ、ホンダのフォルツァやヤマハのマジェスティなどが、代表的なビッグスクーターだと思っていたが、なんと、スズキはスカイウェイブ 250/650 にマニュアルモードがあったらしいもののモデルそのものが消滅しており、今はバーグマン 400 というモデルしかないらしく、マニュアルモードも消滅らしい。 ホンダもフォルツァ Z というのにマニュアルモードがあったらしいものの、現行フォルツァにはなさそうだ。 マジェスティはそもそもモード切替とシフトダウン指示ぐらいしかできないらしい。 へー。
スポーティーな車種はあるにはあって、ヤマハの TMAX560 というのは典型的なスポーツスクーターである。 2 気筒エンジンに電子制御 CVT でマニュアルモードもあるし、なんとクルーズコントロールもついているモデルがある。 ベルトドライブだが変速用の V ベルトは見えないところにあって、外に見えているのは変速をしない (V じゃない) ベルトである。 雑に言えばスズキのチョイノリのチェーンをベルトにしたような構造だな。(本当に雑な言い方だw)
キムコ AK550 ってのもそうなのかな。 マニュアルモードはなさそう。 アプリリア SRV850 もかな。 BMW の C650 というのも同じようなもので、こちらはチョイノリ同様のチェーンドライブで CVT、やはりマニュアルモードがなさそう。 C シリーズには電動バイクもあるらしい。
で、X-ADV の他、今度のモデルチェンジでフォルツァの 750 が追加されるのではないかという話があって、それは X-ADV と同様の構成になるっぽい、つまり、トランスミッションの操作性は同じで、荷物スペースは小さなビッグスクーターになるようだ。 まぁ上述のスポーツスクーターもほとんどは荷物スペースは小さめだ。 普通のビッグスクーター、250cc のスカイウェイブとかフォルツァとかはヘルメットが 2 個入りそうなでかさだから。
またがるタイプの大型 AT バイクというと、DCT を採用している NC やアフリカツインもそうだし、あるいはヤマハの FJR1300AS というのにも YCC-S というセミオートマチックトランスミッション (クラッチ操作が自動でギア選択は手動) が採用されている。 アプリリアのマーナ 850 というのもまたがるタイプで TMAX と同様の電子制御 CVT だったらしい。
んで検索していると、TMAX530/560 と X-ADV を比べた記事が見つかる。 現行で買える車種として確かに競合になりそう。 読んでみると、ダイレクト感はホンダの DCT のほうがあるらしい。 四輪車の CVT のマニュアルモードもダイレクト感が劣るというような話を聞いたことはあったな。 それにホンダのほうが低い回転数でトルクがもりもり出るエンジンで乗りやすく燃費も良いんだと... へぇ。 レギュラーガソリンでいける X-ADV は燃料代そのものも安い。 まぁ NC しか知らないけど確かにあの DCT は良い出来である。
とにかく大型二輪は車種が豊富なので、調べ始めると楽しい。 普通二輪でも 150cc, 200cc, 250cc, 375cc, 400cc などいろいろあるにはあるが、ミニバイクをやや大きめにした 150cc と、売れ筋の 250cc が多い印象で、400cc に近いところは日本固有の車種ばかりであまり多くない。 そこを突破するともう日本の法規では扱いに差がないので (以前は大型二輪の AT 限定で 650cc の上限があったがそれも撤廃された)、外国車でも、外国向け日本車でもなんでもありになる。 四輪と違って左ハンドル右ハンドルの違いもないから、本当にシンプルに世界共通車種がそろう感じだ。 しかし DCT はだいぶ珍しいのかな。 DCT じゃなくても、ヤマハもセミオートマチックのスクーターなんか出したら楽しいだろうに... (ジョルカブと同じでそういうのはあんまり売れないか)
手首がだいぶ良くなってきたのでマイクロ波治療をやめてみることになった。 こちらは普段の生活で痛みが強いようなら塗り薬をたくさん使ってマイクロ波治療もやって、という感じで、そうでもないならやらなくていいそうだが、治ったと思って負担をかけるとまたぶり返すということがよくあるらしいので、そこは気をつけたほうがいい。
1 月にぶつけた足のほうは、指の最初の関節が固まっているのではないかと思ったけど、少しは動いているみたいでそうではないらしい。 関節にあるのは腱で、筋肉は別の場所から腱を引っ張っている。 そこの筋肉が固まっていることになる。 まぁふつうに歩いたり走ったり踏ん張ったりするのに問題はないので、気長に行こう。
何となくビッグスクーター TMAX560 を調べていて気づいたのだが、これ、マニュアル変速モードは無しか。 フーン。 クルーズコントロールは魅力的だから、競合車種にも採用されてほしい。
なお日本では 400cc が運転免許制度上の区切りになるが、ヨーロッパでは出力ベースで区切りがあるらしく、X-ADV は TMAX より上のクラスになってしまうので、出力を抑えたバージョンも出ているんだそうな。 へぇ。 NC750X と同じエンジンだからそんなに出力は大きくないけど (今時の自然吸気エンジンの軽自動車と同じくらい)、それでもしきい値を超えてしまうのか。
もし仮に将来 GSR250S をこの手の AT バイクに買い換えると、原付二種が普通のスクーターなのは寂しいよな (?) みたいな気持ちになって、調べてみた。 スーパーカブ 90 というのは乗ってみたかったけど、セミ AT だ。 他に乗ってみたいのは 125cc で 2 気筒という CB125T かな、と思って調べていたら、CD125T という 1 文字違いのビジネスバイクがあるらしい。 最初から荷台もついているから箱を付ければ荷物は楽に積めるし、レッグシールドも付いているし、エンジン始動用キックペダルも付いているし、シフトペダルはなんとスーパーカブ同様のシーソーペダルでロータリー式である。 (シーソーペダルは踏むだけで操作できるので靴を傷めない。) 乗り心地もいいらしい、が、とにかく高いw 中古価格を見ると、ホンダのグロムとかスズキの GSX-S125 ABS とかが 新車で 買える値段であるw
ちなみにグロムってのはホンダのちょっと小さめなバイク。 前に 50cc でモンキーってのがあったがあれほど小さくはないものの、シート高も低く車重も軽く、結構遊べそうなバイクである。 4 速しかないあたり、うまいこと割り切って価格も抑えたのかも知れない。 まぁ 125cc だし 4 速でも問題はないだろう。
それで GSX-S125 ABS ってのはそのグロムよりも安いのに、見てくれはかなりガチのスポーティーなバイク。 いや、どうも見てくれだけじゃなくて、ABS もあって 6MT で、現行 125cc の中ではもっとも最高出力の大きなエンジンを搭載しているあたりが、無駄に本格的で何とも スズキらしい バイクである。 (スズキは他社とちょっと性格が違う物を出してくる傾向がある。まぁこれについては国内販売されていない YZF-R125 という競合があるらしいが...) 125cc に 6 速もいるんか? って素朴な疑問が湧いてくるが、サーキット持ち込みまで想定されているのかな。 っていうかインドネシア製造とはいえこれだけ入れてなんでこの価格で済むんだ???
なおヤマハは現行 125cc の MT バイクはないみたいで、だって 50cc に至ってはホンダと提携したんだったもんな。 さすがにつらいのかも知れない。 カワサキはなんと国内販売の現行では大型を含めてスクーターがひとつもなくて (!)、MT の 125cc であれば Z125 PRO というのがある。 見た目重視なのかな、4 速だしスズキのようなガチ系ではないっぽい。
ちなみに 125cc のスクーターはこれらの MT バイクの 2/3 くらいの価格である... やっす...
本当に挙動が怪しくて、Impress でページを行き来すると表示がズレる (プレゼンテーションモードでも同様) とか、置換しても見た目上置換されないまま次に進んでいく (後で確認すると置換されている) とか、ということがあって、これはもしかして Debian 10 のパッケージが古いのではないか、ということで buster-backports から入れてみると、置換は試していないけどさすがに表示がズレるのはなおったかな。
まぁでもこんなところで Microsoft Office の出来の良さを体験することになるとは思わなかった。 Office のファイルを開いた瞬間の見た目の互換性という意味では割といい線行っているんだけど、いざ編集を始めると悲惨である。 そういえば禁則処理もなぜかきいていないしな。
先週の『ルパンの娘』#6、この前見ていた。 あの記憶を失わせるスプレー、鼻に詰め物をしていたら効果がないってのは新たな発見だったなw
『35 歳の少女』#7 も見たんだった。 主人公はアルバイトまでたどり着いたが店長がいまいちで終わり、妹は出会いを求めて追い出され、と、どこまで悪い方向に進むのか...
そういえば、GSX-S125 は確かにかっこいいのだが、でかい。 そう、そうだ。 そもそもアドレス V100 を買ったのは、2 ストロークエンジンのバイクに乗ってみたかったのと、無段変速の一般的なスクーターに乗ってみたかったのの 2 種類だった。 まぁこの 2 点については十分満足しているのだが、実際乗ってみて知ったのは、利便性の高さ、というのが、いろいろあって...
そうだよ、車体の小ささってメリットがあるんだった。 50cc よりは一応でかいんだけど、アドレスは比較的小さめの車体。 たまによくある自転車共用の駐輪場なんかでも、はみ出さずにとめられる。
その観点で見ると GSX-S125 は全長 2m でめっちゃでかい。 250cc のグラストラッカーが全長 2.05m で 5cm しか違わないし、重量すら同程度。 その点カワサキの Z125 PRO やホンダのグロムは比較的コンパクトだし比較的軽い。 荷物は積めないけど、小型スクーター感覚で気軽に遊べる MT バイクといえばそういうのになる。
スズキの過去の車種で言うと、バンバン 90 やバンバン 75 あたりが小さめお気軽バイクになるのかな。 これらは 2 ストロークエンジンで車重もかなり軽い。 ただだいぶ古い車種のようで状態のいいものを手に入れるのは難しいだろう。
あとスズキもビジネスバイクのバーディー 90 なんかも出していた。 これもアドレスよりは全長が長いが比較的小さく軽い車体。 ヤマハのメイトも 70 とか 80 とか 90 とかなんかいくつかあったみたいだ。 まぁ、ビジネスバイクはスーパーカブがダントツだから、それ以外は中古では当たりはずれも何も選ぶ余地はない。
テレビでやってた映画『ルパン三世 THE FIRST』。 2019 年の邦画。 3D アニメーション。 「エクリプス」って言葉が何度も出てきて、そのたびにコンピューターソフトウェア開発環境の Eclipse のことを思い出すw 今作の主人公 (?) の祖父とアルセーヌルパン (ルパン三世の祖父) につながりがあったみたいな設定、まぁ全体的には伏線もわかりやすいほうかと思うし、アニメのルパン三世らしく期待を裏切らない物語展開だとは思う。 悪役が最強の武器を手に入れて世界征服だぁみたいな雑な話の流れはどこかハリウッド映画風でもある。 なんかやたら難しそうな書物だったけどもう使い方わかったのかよみたいな。 登場人物が思ったよりやや実写っぽいというか、次元の後ろ姿なんかは何か俳優がやっているのかと一瞬思うような絵に仕上がっていた。 不二子も極端にいろいろ強調したようなアニメ絵とは違って自然な感じだったような。 足も折れそうな細さじゃなかったしな。
泌尿器科。 原付を無料駐輪場に駐めて、歩いて向かう作戦。 水分補給用にボトルにお湯を入れていったら熱すぎたのは失敗だったが、作戦自体は割と成功して 300ml 近い排尿量になった。
今回も尿量の検査だったが... グラフが大変波打っているのがよくないらしい。 安定して出ていない。 そしてキレが悪く、残尿が 60ml 近くあったと。 最高記録! なお PSA の値を見る検査は簡単にできるけど、30 代なので今後の参考になる値を得るのが目的であり、そのためには今日みたいにあまり良くない状態じゃなくて、もっと良い状態の時に値を見ておくのがいいでしょうという感じの話だった。
やっぱ冷えは良くなくてそれは昼間も夜間もだそうで、まぁうん。 運動の時は体が温まるからいいけど、原付だと冷えたんじゃないですかと。
それから徒歩で薬局やら整形外科やら回って、ついでにランチ食べて行こうかとパスタ屋さんに行くと相変わらず行列ができている人気ぶり。 それで駅からやや離れたレストランに行ってみると空いていた。 ここに来るの半年ぶりか。 日替わりのハヤシライス、高かったけどおいしかった。
テレビドラマ『ルパンの娘』#7。 手強い北条家! ミュージカルでごまかしたつもりが発信器をアジトに持ってきてしまうポカミスwww さらには記憶消しスプレーの効果切れも加わり、華の誕生日に出動の瞬間を娘に見つかり大変なことにw 盛り上がってきたなw
F2 バーレーン Feature Race。 角田は予選でタイムを出せなかったということでなんと最後尾スタート。 さすがに厳しいかと思ったが、この人やっぱり並みのドライバーではない。 危なげない走りでハードタイヤを持たせつつ順位を上げ、ミディアムタイヤにかえてからもするすると順位を上げていき、Sprint Race のリバースグリッドの対象順位でフィニッシュしきちんとポイントも取った。 予選はスピンから動けずノータイムだったようで、そんな状況で焦ることもなく淡々とベストを尽くすのは見事。 最後尾スタートだったことを考えれば、8 位でも十分良かったところに 6 位だからね。 ファステストラップも取ったらしい。
そうそう、去年参加したツーリングの時に一人転けちゃった人がいたのだけど (安全祈願のおかげ? で怪我や破損はなし)、そのバイクが MT-07 で、真後ろで見ていた感じでは、発進の時にクラッチのつなぎ方が不安定でエンストゴケみたいな感じじゃなかったかな、確か。 NC750X で 1 速アイドリングで 11km/h 出てしまったことからすれば、MT-07 もだいぶ出るのかなと調べると、アイドリングが 1200rpm 程度で、計算上は 9〜10km/h 程度のようだ。 やはり 250cc の感覚からすればだいぶ速い。
そうすると、だ、自分もこの前の NC750X では何度か不安になりそうな発進をやったんだけど (笑)、たぶん MT-07 にも同じような状況があるんだ。 もっと小排気量のバイクや、小型乗用車の感覚だと 2 速発進のようなものだ。 2 速発進っていうのは平地ならたいていの車両で可能だと思うけど、1 速に比べてクラッチをつなぐのに時間を掛けたり、より回転数を上げたりする必要があって難しくなる。 特にゆっくり発進させたい場合には丁寧なクラッチ操作が必要で、自分みたいに雑な操作をしているとガクガクしてしまう。
125 円/l。 燃費計算 16.8km/l。 燃費表示 17.7km/l。
もう車を買って 10 年が経過している。 1 年点検を受けたら、「フロント スタビライザ リンク」のゴムのところからグリスがにじんでいるのが発見され、交換したほうがいいとのこと。 近々交換予定。
あと、点検の際に、空調ダイヤルのライトが、時々消えてたたくと復活という事象があるのを伝えたところ、たぶん球切れでしょうとのこと。 フィラメントが完全に脱落すれば点灯しなくなるが、切れかけている時にたたくと一時的に点灯するようになることはよくあるらしい。 配線の接触不良の場合はたたくと復活というよりは、振動でついたり消えたりするのではないかと。 なるほど。 まぁそういうことであれば、そのうちつかなくなるだけだから、直ちに影響はないし、しばらく様子見することにした。 ダイヤルが 3 箇所、それぞれ電球が入っているそうで、1 箇所切れたら他もそのうち切れそうでもある。
ボンネットがこの前一回開かなくて焦ったが、ワイヤー伸びていたら何度引いても開かないだろうから、一度開かなかったくらいならくっついていた可能性ありと。 確かにバックドアもくっついていることあるしな。 どうしても開かないようなら軽くたたいてから再試行してみるのがよさそう。 まぁそのへんもゴム部品で仕方ない面はある。
前のヴィッツは前オーナーの初回登録から確か 9 年は過ぎていたと思うが、10 年経つ前に買い換えたので、自分の車が製造から 10 年突破するのは初めてなのだ。 この頃にこういう微妙な修理費が発生しだすあたり、まぁゴム部品やフィラメントは劣化してくる頃だろうけど、なんか品質管理のトヨタらしさを感じてしまったw 昔代車で借りた車も皆トヨタ車で、助手席側のパワーウインドウが動かないとか、集中ドアロックが故障とか、微妙なトラブルを抱えた車が出てきたことがあったし、前のヴィッツや実家のプラッツもドアノブのトラブルが発生していたしな。
まぁ、10 年突破は二輪については別だw 自転車は 2004 年に買ったやつだし、原付は 2002 年頃の年式不明の中古だし、スクーターは確か 2003 年頃の中古だし、最初に買った自動二輪のグラストラッカーは 2000 年式だ (前に乗っていたヴィッツよりもさらに古い)。 意外にもこの中で一番トラブルがなかったのがグラストラッカーで、所有期間が短かったせいもあるかも知れないけど、キャブレターも無事だったし (まぁキャブレターについては前オーナーが距離を回していたほうが無事なんじゃないかという個人的意見)、キルスイッチの接触不良でエンジン始動できなかったことが一度あった程度だった。
点検の間暇なので、ディーラーにあったカタログを眺めていた。 COPEN GR はトヨタで買える軽自動車のオープンカーで 5MT の設定あり。 なぜか 5MT にはアイドリングストップが設定されていないなど不思議な面はあるが、一応いろいろな装備は今風... えっ、コンライトがオプションなの? マジ?
っていうか 5MT が CVT より高いってどういうことや、と思ってよく見たら 5MT は LSD が設定されている。 へー。 ナビ付けるの前提みたいで、ナビ無し値引きはあるが普通のオーディオはカタログに見当たらなかった。 まぁ付ければ付くんだろうが...
ヴィッツ、iQ とハッチバックのコンパクトカーに乗ってきた自分は、コペンの車内の写真を見てその不便そうな狭さに驚くしかない。 運転席から後部座席に手が届くコンパクトカーは何かと便利。 特に iQ は、後部座席の後ろのスペースが極小な上、前の座席を下げれば後部座席の足の置き場はないので (笑) バックドアから入れた荷物に運転席や助手席から手が届く不思議な便利さの車である。
ほんと、S-FR が出ていたら割とおもしろそうだったのにな。 ああいうおまけみたいな後部座席付きが荷物も積めて便利なのに。 アレがなくなって買い換え候補もなくなってしまった。
SUPER GT 最終戦、見に行ったわけじゃないけど、何となく Twitter で情報収集していたところ、とんでもないことになっていた。 最終ラップ、先頭を走るスープラも、それに続く NSX も、勝ったほうがチャンピオンという状態。 NSX は追い上げてきていたが、スープラが最後に余力を残していたか、最後は差が詰まらないまま最終ラップに突入していたらしい。 最終コーナーまでスープラが前にいたのに、コントロールラインまでの間にガス欠スローダウン、それを NSX が難なくかわしてチャンピオン! その NSX もまた、その後 1 周できるだけの燃料は残っていなかったというのだから、とんでもないギリギリバトルだったことがわかる。
SNS で文字で読んでいるだけで、現地の興奮が伝わってくるようだった。 F1 などと違って給油ありの SUPER GT は、燃料検査がないのでフィニッシュ後に 1 周できなくてもペナルティはない。 なのでガス欠したスープラも 2 位は取れたが、チャンピオンにはなれなかった。 その 1 位の NSX は 2 年前ジェンソンバトンと山本でチャンピオンを獲ったチーム。 今年も山本がいて、この人は本当に強くなったなぁ。
きのうの F1 はいろいろと衝撃的過ぎた。 DAZN の解説の小倉さんが、満月は人を惑わすみたいな話をレース前にしていたのだが、レース始まって早々に、ここ 15 年以上見たことがない大炎上クラッシュが発生。 ドライバーの安否が心配されたが、しばらくして無事に脱出できていた様子が放送され一安心。 ガードレールの復旧のためレースはしばらく中断し、眠い目をこすりつつ観戦することになった。
それで再開したと思ったら今度は横転事故。 まぁ、横転については今の F1 は Halo があるのでまだいいけど、ここまで見事にひっくり返ることもあんまりない。 終盤には 3 番手走行中のマシンが煙を吐いてストップ。 レッドブル 2 台が表彰台を確保。
まぁそれはよかったのだけど、とにかく最初の大クラッシュ。 ガードレールに斜めにスライドしながら突っ込んでいき、鼻先を引っかけて横向きの力がかかりマシン後部が分離したような形。 マシン前部はガードレールをぶっ壊してその向こう側に停止。 その際燃料タンクは前部にあるようで、おそらくタンク自体は無事だったんじゃないかと思うが、後部が切り離されているということは燃料が漏れるということだ。 それで大炎上してしまったんだと思う。
Halo もめちゃくちゃ大きな役目を果たしたように見える。 ガードレールの隙間をこじ開けるような形になってしまっているから、Halo がなければガードレールが首を切っていたおそれも... そして耐火スーツやヘルメット、HANS にシートベルト、頑丈なモノコック、どれも欠けてはだめな要素だった。 もし気絶していればただのやけどでは済まなかっただろうし、本当に無事で良かった。
燃料タンクが無事だったとして、燃料漏れがないようにはできないのだろうか。 ふとバイクのことを思い出した。 負圧コックというのが使われていて、エンジンが回って負圧が発生していないと燃料の供給がされない仕組みがある。 転倒してもキャブレターの場合はエンジンは止まらず回り続けることもあり、その場合は燃料がだだ漏れになってしまうが、エンジンが止まってくれれば負圧はなくなり燃料の供給は止まる... はず。 まぁこれもコックがタンクについているわけじゃないから、タンクから分離したら燃料だだ漏れだと思うが、何とかならないものかねぇ。