九州新幹線、震災復旧作業が大変そうなのにもかかわらず、新水俣〜鹿児島中央だけ運転再開したそうで、報道のインタビューにはやはり通勤・通学客がほっとしている風な内容が出ていた。 鹿児島中央〜出水が新幹線ではわずか 26 分、車で行く場合の 1/3 以下の時間だから、運転見合わせの間は苦労したことだろう。 新八代までは行くのかなと思っていたけど、厳しいのか。 肥薩おれんじ鉄道も八代まで最後の一駅区間が復旧したみたいだ。
16 日未明の地震も震度 7 が観測されていたことが明らかになった。 報道にもあったが、建物が耐震基準を満たしていても、立て続けに発生した震度 6 強クラスの地震に耐えるような設計ではないだろうとは思ったし、それは例えば自動車の衝突安全性を見ても、エアバッグは一度開いたら交換するまで二度と開くことはなく、衝突の仕方によっては恩恵を受けられないというのと同じようなことだと思う。
被災地に義捐金... ではなく、ふるさと納税... でもなく、熊本に本社がある上場企業の株を買ってみた。 意味があるのかはわからないけど、企業の財務状況が良くなれば、労働者の給料も上がるだろうし、企業の発注が増えて周辺の企業にも良い影響となるだろうし、みたいな。 それで被災地に還元されれば、という意味では、本当は、熊本で働いている人が多い上場企業や、熊本の企業に発注している上場企業に投資、というのが良いのかも知れない。 とはいえ、被災地に本社があるというのは、かなり大変なことになっているだろうと思われるので、やはりそのような企業は応援したい。 といっても、熊本に本社がある上場企業ってあんまりないみたいだけど。
これも株持ってるんだけど (笑)、燃費試験で不正行為との発表。 それも、日産のデイズという軽自動車が三菱製で、日産が測定したことで発覚という、何ともかっこわるい形で表面化。 見つけた日産の中の人もまさかという感じだっただろうな。 せめて、排気ガス不正問題のときに自ら公表していれば、まだ、今回の形よりは印象は悪くなかったと思うんだけど。
まぁ、排気ガス不正問題のように、環境問題にはならないのかも知れないけど、詐欺、不正競争、脱税、といった観点では同じような問題になることがありそうだよなぁ。
ビッグコミックオリジナルの電子版登場以降、電子版を購入し続けている。 どうやら関東の雑誌発売日の 24 時 (次の日の 0 時) から購入できるようだ。
いいところは印刷 (?) 品質で、そんなに解像度が高いわけでもなさそうだが (解像度は十分に高い Nexus 10 で読んでいるが、最後のほうに載ってる『かわいい!? おじさん』など字の小さいページは若干字のつぶれが気になることもある)、雑誌の白黒ページの印刷品質は汚れやかすれなどが時々見られるほど悪いので、それに比べて汚れはもちろんゆがみひとつない電子版の品質は高いかと。 あと、もちろん物理的に場所を取らず捨てる必要もないのはよい。 いまいちなのは目次から目的ページにジャンプする方法がわからない (リーダーの問題? でもハイパーリンク的なのはないんだと思う) のと、広告の楽しみがないのと、そのへんにぽんと置いておけないので、忘れているとあまり読み進めていないことがあることくらい。
関東は夕方頃から? 雨だった。 そんなことより九州の地震の被災地で大雨とか言っててまた大変そう。
っていうか 4 月ってこんなに雨が降る印象はないんだけど、気のせいだろうか...
朝からバイクを出してホームセンターに向かう。 転回中転けそうになって右足で突っ張って車体を支える事象、去年グラストラッカーでやったのと同じパターンで、バイクを買い換えてからは初めてだ。 あのときより車体は 50kg ほど重くなったが、勾配がなかったことが幸いしてか、足に掛かる負荷はマシだった。
噂のチェーンソーオイルと刷毛を購入し、ドライブチェーンに給油してみた。 センタースタンドがあるので作業は難しくない。 怪我をしないようにするためには、チェーンやスプロケットを触りながらタイヤを回さないほうがよいと思った。 できれば片手で作業すると安心。
ちなみにギヤオイルもホームセンターで売られているが 1L で 1,000 円を超えるし、シンプルに缶に入っているだけでトランスミッションのオイル交換以外の用途には扱いづらそう。 チェーンソーオイルは 200ml で 328 円。 ドライブチェーンに使っても一回 10ml とかそんな程度。
バイクのオドメーターは無事 1,000km に到達し MAINTENANCE 表示、取扱説明書に従ってリセット。 最初、MAINTENANCE の距離設定のところだけを見ていて、設定できないな? なんて思っていたけど、リセットは別の操作だった。 そんなわけで 1,001km にかなり近いところでのリセットになった。
で、つくばにでも行こうかと思っていたけど天気予報があまり良くない。 夜には雨が降るかもなどとなっている。 そこで、レンタルカートだ、飯能だ、と思って出かけたところ、立川あたりまで来たら空がかなりどんよりとしていて怪しげ。 その時点でも天気予報は曇りだったけど、帰るまで持つか怪しいな、と思って方針変更。 八王子から中央道を使って帰った。
そんなわけで、GSR250S で初めての 120... 100km/h 走行であった。 想像していたよりも余裕がある。 少なくとも、グラストラッカーのように 100km/h に達するだけでいっぱいいっぱいということはなく、100km/h からさらに加速していけそうな感じだ。 調べたところ 140km/h あたりまで出るらしいので、確かに 100km/h ではまだ余裕があるわけだ。 ターボ付き軽自動車くらいに考えておけば良いかも。 ハンドルやステップに振動は伝わってくるが、四気筒でもこんなもんじゃなかったかな、というような、細かい振動。
府中で降りるつもりが間違えて国立府中で降りて帰宅。 府中の空は八王子よりちょっと明るい。 暇なのでバイクを洗車。 どうやらチェーンから飛んだと思われるオイルが少しナンバープレートなどに付いていた。 結構飛ぶんだな。 後輪のホイールが結構油汚れっぽい感じで汚れていたので、次はちゃんと洗剤を使うことにしよう。 車用の洗剤が余っていたはずなので。 ついでに車も洗車。 こっちのホイールは明らかにブレーキから出た汚れ。
スズキ (四輪) ディーラーで見慣れない車種名 BALENO というのを見かけた。 先月登場の新型車なのか。1,000cc で全長こそ 4m 未満だけどちょっと幅の大きいコンパクトカー、トヨタでいうところのオーリスとか、マツダでいうところのアクセラとか、そういう系か? コンパクトカーといえば CVT 全盛のこのご時世に 6AT というのも珍しい。 しかし 1L で 3 ナンバーコンパクトって、需要はどれくらいあるのだろうか... iQ みたいな珍車になったりして (笑) あ、でも、ちょっと豪華で非力なコンパクトカーって、バイクでいう GSR250 シリーズと似たような立ち位置かも知れないな。 値段が安いので iQ よりは売れるかも。
都心通過の件で、一定時間内に乗り直すと云々というのが何時間だよと疑問に思っていたが、今日調べてみたら一応出ていた。 どうやら 15 分らしい。 ただこれが、15 分以内に乗り直すと連続走行とみなす、というような表現。 はて。
まず、乗り直すとは何なのか。 同じ IC で降りてまた乗るのは乗り直しと言って間違いないだろう。 例えば調布 IC で降りて稲城 IC から乗るのは乗り直しというのか。 高井戸 IC (中央道) で降りて永福 IC (首都高) から乗るのも乗り直しというのか。
次に、連続走行とみなすとはどういうことか。 そもそもは都心発着と都心通過で料金が異なるという話。 なので、連続走行とみなすことによって、都心発着ではなくて都心通過扱いにするよ、という話。 しかし、連続走行とみなすということは、連続走行として距離を計算する? 降りても最低料金が取られない? 例えば高井戸から首都高に入って、永福で降りてすぐ乗って三郷まで乗ったら高井戸〜永福の料金が請求されない? 高井戸で降りて永福で乗った場合高井戸〜永福も含めた距離で請求される? いやいや、何となくそうは読み取れない。
というわけで推測だが、高井戸で降りて永福で乗るのも 15 分以内ならば乗り直しの扱いで、連続走行とみなすのは都心発着か都心通過かの判定だけ、料金としては別々の請求になると予想。 つまり、八王子→高井戸、永福→柏、と乗った場合、八王子→高井戸が都心通過料金 980 円 (普通車) で、永福→柏は通常通り請求されるのではないかと。 おもしろいのは、八王子から柏まで行くのに、三郷〜柏を一般レーンで、他を ETC レーンで通過するとか、首都高を一般レーンで通過すれば、都心発着扱いになって安くなるのかもね。
あと、どこかに書いてあったが、最短経路の計算が、出入り口の料金所が特定の方向にしか通れない場合、その方向で行ける経路になる、みたいな話、これはおそらく、高井戸から首都高に入って、環状線ぐるりとして永福で降りたとしても、高井戸-永福の最低料金請求にはならないよ、ってことだと思う。 調布 IC みたいに、料金所からどっち向きにでも入れる IC なら、区別が付かないのでこの手が使えると思うんだけど、首都高って基本的に方向別の料金所になっている気がするから、環状線の IC から入らない限りは、最低料金ぐるぐるはできないのかも知れないね。
渋谷で高校の同窓会。 今回は人が少なめ... でも関東の同窓会で同期に会ったのは今回が初めてだ。 クラスが離れすぎていて知らなかったけどw
二次会はいつもの店。
アルコール飲めないというと飲んだらどうなるのか聞かれることがあるけど、感覚的にやばそうなだけでどうなるのかはよく知らないんだけど、試しに消毒用アルコールを腕につけるとそこがしばらく赤くなる程度に反応はするので、飲まないほうが良いのは間違いないと思う。 あれ、もしかして健康診断の採血の時のアルコール消毒は避けてもらったほうが良いのかな? かゆくなることはないので特に気にしていなかったけど。
帰りは時刻表も見なかったのに、めちゃくちゃ空いてる各駅停車への乗り換えがばっちり決まって快適のんびり帰宅。
渋谷に行っても井の頭通りは一瞬横断する程度でほとんど裏側の道を通るんだけど、それでも人の多さにうんざりしてしまう。 なれている人にとっては何でもないんだろうけどなー。 あまり人混みに近づきたいタイプではないなと思う。
藤野。 乗り放題イベント日だが通常料金で、2 回乗ってベストタイムは 39.47 秒ぐらい。
相模湖まで中央道を走行。 グラストラッカーでは、純正マフラーだったはずなのにもかかわらず、エンジン音だか排気音だかがうるさくて疲れた記憶があるんだけど (以前アップロードした動画を見ても、グラストラッカーでは走行中ずっとエンジン音だか排気音だかが聞こえていたのがわかる)、GSR250S で高速を走ると排気音がほとんど聞こえない。 じゃあ静かかと言えば、風の音がうるさいw
おおむね 90〜100km/h 程度で走行してみたが、風の音を除けばなかなか快適であった。
帰りは久々に和田峠へ。 前に何度か通ったが、よく上野原経由で行ったのでだいぶ遠回りだった。 藤野から直接和田峠に向かえばそこまで遠くはない。 登りは道路の端っこが汚れていてぬるぬるしそうな感じだったが、それ以外は乾いていて問題なし。 対向車とのすれ違いの時だけ念のため一時停止しただけで、スムーズに頂上に来た。
頂上近くで対向してきたバイクの人がやたらおそるおそる下ってきた。 そこまで慎重にならなくても、と思ったんだけど、下り始めてみたら道路が濡れたままで全然乾いていない。 うわぁ! 慎重に 2 速で下った。 ここの勾配では、エンジンブレーキで、せいぜい 25km/h ぐらいまでしか出ないが、それでも怖いのでカーブではさらに減速する。
エンジンブレーキに少し違和感があったが、正体は燃料カットで間違いないと思う。 下りで回転数があがっていき、3,500rpm あたりに達するとエンジンブレーキが強くなり、3,000rpm だかもうちょっと下かも知れないけど回転数が下がると弱くなる。 この燃料カットの時にかなりエンジンブレーキの強さが変化するので、キャブレターのグラストラッカーとは操作の感覚が違う感じになる。 どれくらい変化するかというと、下り坂で 20km/h を超えて、このままでは 30km/h に達するんじゃないか、という勢いでするすると上がっていたスピードが、25km/h あたりでピタッと落ち着く、くらい。 悪く言えばギクシャクする。
先週チェーンに給油した原付、効果のほどはと言うと、当然のことながら、違いはさっぱり... ところが、最高速がなんか伸びているような気がする。 あれれ、今まで 4 速リミッターがきくのってこのへんの速度かと思ってたのにわずかに登り勾配でこの速度が出るとは... おっと、もちろん公道では 30km/h 制限ですよ、ええ。
ジョルカブって前はジョルノで後ろはスーパーカブベースのスクーター (意味不明) なんだけど、リアブレーキのききが良い説 (?) があって、ほんとかな? 自分は原付ってこれしか乗ったことがないから比較ができないが、自動二輪や自転車の感覚で言えば前後とも全然きかない。 ドライだとロックさせられるのかどうか? あと、前はジョルノなのでフツーのサスペンションがついている。 同時期のスーパーカブみたいなブレーキで浮くタイプではない。
後ろはスイングアーム式の両持ちサスペンション、原付スクーターでは極めて珍しい構造らしい。 ヤマハの原付二種スクーター (シグナス X?) で 2 本ついてるのを見たけど、実はあれもユニットスイングらしいので、スイングアーム式のサスペンションの原付スクーターってのは本当に珍しいもんらしい。 ビッグスクーターでも 400cc 以下単気筒だとユニットスイングが多いようだ。 なお GSR250S を買うまで知らなかったが、バイクの後ろのサスペンションは真ん中 1 p本のモノショックというタイプがあって、これも割と一般的なものらしい。
で、チェーンドライブなのはスーパーカブと同じで、これもスクーターとしては激レアものだが、スーパーカブのようなチェーンケースはなく、フツーのバイクのような簡単なチェーンカバーのみなので、スーパーカブに比べて遙かに汚れやすいはずだ。 そんな車両でチェーンへの給油を怠るとは言語道断であるw
九州新幹線は明日の走行試験が順調に終了すれば全線運転再開できる見込みらしい。 もっと時間が掛かるかと思っていたが、何とかなったようだ。
三菱自動車の「燃費データ改ざん問題」は日産が発見したのがきっかけで 4 車種の走行抵抗値のデータが改ざんされていたことが発覚したもの。 それ以外に走行抵抗値の計測方法が間違っていたのが 1991 年から 25 年間 (!)、対象車種多数、これは意図的だったのかどうかよくわからないが、改ざん問題がなければ、間違えてましたテヘペロ、で済んだかも知れないところ、悪質な改ざん問題が見つかった後なのでそうはいかなくなってしまった。
三菱自動車のおかげでカタログ燃費も話題となり、JC08 モード燃費なんて実走行とかけ離れているとする主張が見られる。 こればかりは使用者の走行モード次第なので何とも言えない。 少なくとも iQ の JC08 モード燃費 21.2km/l はのんびり長距離運転ならば楽に達成できる数字であるが、10・15 モード燃費 23.5km/l はエアコンを使わなくても結構難しい数字であった。 それに対して初代ヴィッツ RS は街乗りでも 10・15 モード燃費 17.0km/l よりも良いことがしばしばあった。 そんなわけで車種によっても違ってくるところはある。
で、バイクの場合 GSR250S のスペックを見ると定地燃費値が 2 名乗車時 60km/h で 40.0km/l とあり、WMTC モード値が 1 名乗車時で 29.2km/l (クラス 3、サブクラス 3-1) となっている。 バイクでは未だに 60km/h (原付は 30km/h) 一定での走行時の燃費が「国土交通省届出値」らしくて、これはある意味もっとも良い条件での数字と見ても良い数字。WMTC モードは国際基準の走行モードらしくて、3-1 は最高速度 130〜140km/h の車種のクラスらしい... 29.2km/l は割といい線行ってる数字で、今のところ長距離走ると 30km/l 前後である。 とはいっても、正直二輪車の燃費はあまり気にしていない。 何やっても車よりは遙かに良いもんねぇ。GSR250S でやっと二輪車で 10L くらいの給油をする機会ができて、ガソリン価格は少し気にしようかなという感じにはなった。
全然関係ないけど iQ の 1NR-FE エンジンと GSR250S の J509 エンジンの圧縮比がどちらも 11.5 で、どちらも内径より行程のほうが長いロングストローク仕様で、どちらもレギュラーガソリン仕様だ。
歩いていると、ふらふらしながら走る自転車をよく見かけるのだが、あれは、ペダルをこぐことによって車体を傾ける力が加わっているのを、重心移動やハンドル操作によって補正し切れていないことが原因であると想像する。
自動二輪ではステップに力を加えればそれがほぼそのまま車体を傾ける力に化けるのだが、自転車ではペダルを上から下に踏みつける力が車両を前進させる力と車体を傾ける力に分配される。 手放し運転で坂道を走るのを想像すればわかるように、高いギヤでの走行中や、登坂中のほうが、低いギヤでの走行中や、下り坂の走行中よりも、傾ける力が大きくなる。 登坂時は体を傾けたりハンドルを引っ張ったりすることで、車体が傾くのを抑え、ペダルを踏みつける力が前進する力として使えるようにする。 ワンウェイクラッチが切れた空回り状態では、傾ける力につながらない。 ブレーキを掛けて動かないようにした状態では、ほぼすべての力が傾ける力になる。
とまぁくだらないことを考えていたわけだが、駆動輪に掛かる負荷によって力の分配具合が変わってくるというのはおもしろさがあると思った。 なぜか、プリウスが世界で初めて採用したあの動力分配機構のことを思い出してしまう。 アレは遊星歯車で電気自動車のモーターとエンジンと発電機をつなぎ、発電負荷を掛けることによってエンジンの出力を発電と駆動に分配する仕組みだ。 と書くのは簡単だが、実際には勾配が急に変化したり突然ぬかるんだ路面になったりするわけだから、エンジン出力が十分でない状態で発電量を増やせばエンストしかねないとか、長い下り坂で回生ブレーキが使えなくなった場合に発電機を回してエンジンブレーキを掛けるとか、いろいろ考えると結構複雑な制御に違いない。 自転車に乗る多くの人はそういうことを勘と経験で当たり前のようにやっているのである。
自宅サーバー PC の /var を NILFS2 にしてあるのだが、何気なく lscp したら以下のように頻繁に更新が入っていてほんの数日分しか残っていない。
307000 2016-04-26 01:21:02 cp - 1014774 16069
307001 2016-04-26 01:21:18 cp - 1014775 16070
307002 2016-04-26 01:21:23 cp - 1014774 16069
307003 2016-04-26 01:21:30 cp - 1014775 16070
何事かと調べてみると /var/cache/samba/ にある lck および msg ディレクトリーの更新日時が頻繁に変わっているのが原因らしい。 使い始めてから 5 年が経とうとしている今になって初めて気づいた。/var/cache/samba を tmpfs にして回避。 再起動時に中身が消えるのがあまり良くないかも知れないけど、滅多に再起動しないので別にいいだろう。
しかし、5 年か... SSD (INTEL SSDSA2CW120G3) を TRIM も使えぬまま 5 年使い続けようとしているのか。SSD の特性の影響でデータが消えることはないのだろうか。 常に電源は入れているけど、書き込みがほとんど行われないブロックはあるはずだ。NILFS2 のパーティションに関しては必ず順番に書き込まれていって、GC が走ればデータコピーが行われるので結果としてパーティション全体が再書き込みされた状態を保っていると思う。 なお、/usr に NILFS2 を使うのはもうやめているから、/usr のパーティションにはほとんど書き込まれないセクターがたくさんある。 でもウェアレベリングでそういうブロックも再書き込みされるのかな?
なお、SMART で調べると、今日の 22:50 頃の時点で Power_On_Hours は 40676、Power_Cycle_Count は 23、Unsafe_Shutdown_Count は 16 であった。 停電はあったけどそんなに異常終了させたっけ... ハングアップして電源ボタン長押ししたのも含まれるのかな。
そーいえば、自宅サーバー PC は GMA500 というソフトウェア面で大変苦労するディスプレイコントローラーを搭載しており、vesa で動かしている。 幸いなことにディスプレイが 1280x1024 のフツーなやつなので、特に問題なく出力できているが、変な解像度だと苦労するところだろう。 実際、同じチップセットの工人舎のノート PC は vesa では 1024x600 という正しい解像度で出力できず、苦労してデバイスドライバーをインストールした記憶がある。
しかし、これは 5 年以上前の話。Windows 8 以降 Microsoft が推進 (?) してきたおかげで、今時は UEFI 対応が当たり前だ。UEFI アプリケーションでは、よく知られているように、Graphics Output Protocol というのを使って画面モードの取得や設定を行うことができ、対応していればフレームバッファーの物理アドレスやピクセルフォーマットなどの情報も得ることができる。 おそらく普通は最初からディスプレイに合わせた解像度等が選択されているから、起動時に単に情報を取得しておけばフレームバッファーに直接描画してやることができる。 ってのをやるのが Linux の efifb だし、Windows にも似たようなものが入っていて、Windows インストール時・インストール直後やシステム起動開始時の画面表示にはこれが使われている。
そんなわけで、以前は適切なデバイスドライバーをインストールするまでは、低解像度だったり色数が少なかったりして見るからに見苦しい画面が表示されていたが、最近はそういうこともなくなった。 おまけに CPU の能力も高いため、とてもフレームバッファー直接アクセスで動作しているとは思えないほどスムーズに動作する。Windows 7 まではまだ Windows Aero デザインのせいで半透明になるかどうかの違いがあったが、Windows 8 以降は本当に見た目がわからないレベルになった。
UEFI 環境の場合 IBM PC 互換のテキストモードは使われなくなっていて、VRAM が 0xb8000 番地にあったり、CRTC がポート 0x3d4 にあったりする古くさい仕組み自体が無くなっていても良さそうなほどだ。 規格上は Graphics Output Protocol に対応しないというのも可能だと思うが (ビットマップディスプレイがないなど) そんな環境は仮想マシン以外ではまだ見たことがない。vesa とは違って 1024x600 のような変則的な解像度も表すことができるし、IA-32 / AMD64 のプロテクトモードで動くからファームウェア実装上の制約も少ない。vesa と比べて欠点らしい欠点といえば、IBM PC 互換の画面モードが無いことを除けば、OS が起動した後でのモード変更ができないことくらいだと思うが、vesa のそれは Linux で言うところの vbetool コマンドであって、このコマンドも結構無茶なことをしている上、仮想 8086 モードを必要とするため AMD64 環境では使用できなくなっていて、AMD64 登場から 13 年も経った今となってはもういいかなという感じがする。
『ちはやふる 下の句』。1,000 円。
競技かるたの全国大会に向けて練習するところから、全国大会に出場するところ。 広瀬すずは相変わらず、高校生役が似合っている。 似合っているっていうか、17 歳だもんな。 上白石萌音も高校生役が似合っている。18 歳で鹿児島市出身らしい。 松岡茉優も高校生役だが、制服でも私服でも、どう見ても高校生には見えない... 女優さんだと童顔でもない限りこういう風になっちゃうのかな。 男優さんだとちょっと年食っててもそう見える高校生いるよねみたいな感じのような気がする。
団体戦と個人戦。 団体戦は例によって着物で出場、他チーム (エキストラ含む) は着物じゃないので見ている側としてもどこにいるのかわかりやすい。 個人戦は高校名入り T シャツで、って T シャツ作ったんかいw この映画、全体的に服装がよく考えられているのではないかと思う。
『ちはやふる』での広瀬すず演じる綾瀬千早は髪が長い。 制服の時など普段は伸ばしたままだが、競技かるたの時には必ず髪をまとめて縛っている。 それでも耳にかかる髪があって、本気モードの時 (?) はその髪をかき上げる仕草が映る。
めがねを掛けているのが何人かいるが、涙を流すシーンで、めがねに慣れていなさそうという印象を受けた。 あんなにぽろぽろ泣く時は、めがね外すよね? 子供の頃からかけている設定だから、慣れていないということはないはずなのに。
今作も京王線の駅が出ていた。 今回は東府中じゃないよなぁ、列車の進行方向に向かって階段をのぼって相対式ホームに出てくるシーンだったし。
上の句の感じからいってもうちょっと話があるかなと思っていたところでエンディングだった。 エンディングの背景はカラフルできれいだった。
よく寝た日。
映画は株主優待で 300 円引きでも昼間だと 1,500 円かかることになっていまいちだ、と思って、レイトショーを狙うことにした。 よくよく考えれば、昼間は結構な混雑だったに違いない。 むさし村山だと窓口がメインなのでいいんだけど、新百合ヶ丘のイオンシネマは窓口が極めて少なくて、でも割引が窓口でないと使えないので混雑は避けたいのであった。 さらに無料ポップコーンもあるから売店の行列も困る。 そこまで考えが回っていなかったけど、幸いレイトショーはそんなに混雑してはいなかった。
原付で新百合ヶ丘まで、30 分掛からない程度で問題なく行ける距離だが、250cc バイクでどんな感じか知っていると、登坂のあまりの遅さに笑ってしまう。 ランド坂の登りヘアピンの立ち上がりは 2 速にしても厳しいし、帰りに深夜の住宅地にエンジン音を響かせるのも悪かろうと思って 3 速で走ったら、途中、アクセル全開でずっと 25km/h しか出ないところがあったw こういう坂を毎日のように通る人だったら、ノーマルのジョルカブの遅さには嫌気がさすだろうな。 ジョルカブって稀少車種の割には見かける気がするのだが、普段の行動範囲に坂が少ないせいかも知れない。 坂が多い地域でこれはないだろう。
原付で稲城大橋というのがまた例によって怖いのだが、車体が小さいので楽に道を譲れるのはいいところ。 しかし合流で左側に車線が増えるのは一番いけてない。 原付は左端の通行帯を走らなければならないという決まりから言えば、車線変更ができるようになった瞬間に左側に行かなければアウトだろう。 そこで左側から 60km/h で車がやってくると大変。 交通量が少ない時間帯だったのでつい通ってしまったけど、原付でここは本当は通らないほうがいいだろうな。
藤野。6 回乗ってベストタイムは 39.7 秒ぐらいだったっけ。
往路は渋滞していることだろう、とおもって Google Maps を開くと、中央道は普段の週末以上に空いている様子。 なんだこれすばらしい。 バイクでスムーズに到着した。
復路はさすがに中央道の小仏トンネル渋滞が出ていたが、甲州街道は比較的スムーズな流れ。 リストの交差点から川沿いに向かい、いつもなら車がたくさん並ぶ NEC の交差点にはほとんど車が並んでいなくて、やはり普段の週末よりも空いていたかも知れない。
高速走行でスピードを安定させるのが難しい。 グラストラッカーの時には簡単だったのに。 車でもヴィッツから iQ にかえた時に似たような経験をしたような。 インジェクションだの電子制御スロットルだのというより、エンジン音・排気音のうるささが一番影響が大きい感じがする。 まぁヴィッツもグラストラッカーよりは難しかったが、それぞれ買い換えてそれだけ静かになったということだ。
なお、インジェクションにはなったが、スロットルはケーブルがエンジンの近くのところまで伸びているからおそらく電子制御じゃない。 初代ヴィッツ前期型はアイドリングだけ電子制御 (ISCV) だったはずだが、バイクはたぶんそれすらなさそうな感じがする、というのは、取扱説明書に、アイドリングの調整に関係がありそうなスクリューの説明はあって、でも工場出荷時に正しく調節してあるから触らないように、ってなってる。 アイドリングの回転数が 1,500rpm あたりなのも、おそらくそういうところでかなり余裕を見た数値になっているのではないかと思う。 ヴィッツはコンピューター制御のおかげで 550rpm だった。
アクセルを開けずにクラッチだけつないで発進するのは可能だが、こればかりはグラストラッカーのほうが余裕があった感じ。 やはり単気筒エンジンの低い回転数でのトルクは伊達じゃない、と思ったが、これは車重のせいかも。 ドラッグスター 250 は二気筒だけど余裕があったし。
加速時にちょっと高回転まで回してみたけどあんまり... 単気筒とは違って回るけど、よく言われるように回しても速いわけではないという感じで、やはり高回転は高速走行用だな。 一般道だとシフト操作がさぼれる以上の意味はない気がする。
両手離した時の挙動はグラストラッカーより安定している気がする。 ホイールベースのおかげなのか、重量のおかげなのか、あるいは、乗っていたグラストラッカーが壊れかけていたのか (小一時間走るとハンドルの動きが重たくなっていたのはやはり何かあったのではないかと思っている)。 ステップに軽く力を加えれば方向もコントロールできる。 そういえばドラッグスター 250 を借りた時はそこまで安定している印象はなかった。 あれはホイールベースは確実に長かったけど、重量がそこまでなかったせいなのか。 ホイールの大きさも関係あるかな。Ninja 250 はどうだったかな。 安定している CB400SF はほぼ 200kg だしなぁ。
方向指示器が純正かどうか謎だったが、YouTube で動作確認系の動画をいくつか見つけた。
これらを見る限り、同じようなリレー音と挙動 (スイッチを動かした直後はランプが消灯状態) なので、純正なんだと思う。 ちょっと点滅速度は違うかも知れないけど、それは例によって電圧で変わってくるので、多少の違いは問題ない。
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